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美國因洲名而得名，漢語“亞美利加”和“美利堅(jiān)”為英語同一詞“America”，根據(jù)語境前者指全美洲，后者則為美國。在德國地緣政治思想發(fā)展過程中，出現(xiàn)了關(guān)于全球泛區(qū)（Pan-region）的觀點(diǎn)，分別為歐、亞、俄、美四泛區(qū)。而關(guān)于泛美（Pan-American），德國地緣政治學(xué)家鮮有區(qū)分，美國也常以門羅主義為指導(dǎo)思想主導(dǎo)美洲各國事務(wù)，自覺置身泛美話事者的地位。

擴(kuò)張來源于控制，作為孤立于世界島的新大陸，起初在西班牙殖民美洲時(shí)代，統(tǒng)治者就有過建設(shè)橫貫美洲大陸交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)想，但受限于當(dāng)時(shí)的社會經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展條件，這種想法未能實(shí)現(xiàn)。直到十九世紀(jì)后半期，代替了西班牙的美國國力不斷提升，逐漸執(zhí)西半球牛耳。1869年5月，連接美國東西海岸的太平洋鐵路通車，美洲大陸上有了第一條橫貫東西的鐵路，日益月滋的本土資本主義工商業(yè)也開始謀求突破國界，向廣袤的拉丁美洲尋求新的市場。

在猶他州普羅蒙托利峰嵌下太平洋鐵路全段最后一口被稱作“黃金長釘”的儀式，攝于1869年5月10日。

對于西半球的交通體系建設(shè)，泛美公路的前身便是與太平洋鐵路垂直的鐵路縱貫線，在政治的角力場上，越來越多的資本家開始倡導(dǎo)洲際交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。1889年10月2日，美國第23任總統(tǒng)本杰明·哈里森于華盛頓組織召開了首屆泛美會議，建設(shè)一個(gè)南北貫穿美洲大陸的鐵路計(jì)劃被正式提出，并順勢成立了洲際鐵路委員會、泛美鐵路委員會等機(jī)構(gòu)來具體負(fù)責(zé)跨洲鐵路的規(guī)劃與修筑事宜。

正如時(shí)任美國國務(wù)卿的布萊恩在歡迎各國與會代表的致辭中所言： “我們應(yīng)該通過修筑跨洋鐵路以便更緊密地聯(lián)系在一起，很快貫穿南北美洲的鐵路系統(tǒng)將會在地峽會合，美洲各國的政治與商業(yè)中心將會聯(lián)結(jié)起來”。然而對于鐵路鋼鐵等工業(yè)建設(shè)如火如荼的美國，尚處于被殖民階段或發(fā)展滯后的眾拉丁美洲國家則對此無動(dòng)于衷，會議結(jié)束后洲際鐵路建設(shè)的提議再未激起任何大的漣漪，泛美鐵路的建設(shè)也就次破產(chǎn)。

詹姆斯·吉萊斯皮·布萊恩（1830年1月31日－1893年1月27日），美國律師、政治家，曾經(jīng)擔(dān)任美國眾議院議長和國務(wù)卿

發(fā)軔

1923年，第五屆泛美會議在智利召開。第一次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)火雖未燃至美洲，但歐洲再次規(guī)劃交通體系的戰(zhàn)后重建，卻提醒了美國對泛美交通體系建設(shè)的重新構(gòu)想。在這次會議上，泛美公路代替鐵路成為扣緊南北美洲的鏈條，同時(shí)公路無論是建設(shè)周期還是所需成本都顯著低于鐵路，發(fā)展尚緩、但也愿搭上北美快車道的拉丁美洲眾國家也紛紛表示同意。

次年，來自拉美十九個(gè)國家的三十七名代表受邀訪美，他們多是各國公路管理機(jī)構(gòu)的官員和工程師，在這次研學(xué)訪問的過程中，他們除受到美國商界和政府官員的熱情歡迎與款待外，參觀學(xué)習(xí)美國先進(jìn)的公路修建技術(shù)、管理方法以及其所構(gòu)成的先進(jìn)公路系統(tǒng)更給代表們留下了深刻印象，現(xiàn)代化交通體系對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性再次得到普遍認(rèn)可，各國代表開始對本國相對落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況進(jìn)行反思。

1925年，美洲眾多國家派遣的代表們匯合至阿根廷首都布宜諾斯艾利斯，這是世界上第一次有如此多的國家僅僅為了一條公路而召開的盛大會議，是為第一次泛美公路會議。與會的代表們敲定了泛美公路路線以及相關(guān)技術(shù)、管理與資金等問題，公路的建設(shè)進(jìn)入了具體規(guī)劃階段。1928年的哈瓦那第六屆泛美會議、1929 年的里約熱內(nèi)盧第二屆泛美公路會議紛至召開，在這兩次會議期間，各國代表在關(guān)于泛美公路建設(shè)的指導(dǎo)思想、路線規(guī)劃、規(guī)章制度、具體操作和資金籌措等諸多領(lǐng)域達(dá)成原則性共識。

超前

盡管泛美公路的起草開始步入正途，但策源地美國卻遭遇了經(jīng)濟(jì)危機(jī)。在大蕭條結(jié)束之前，泛美公路暫無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，只是簡要確立了泛美公路會議和泛美公路委員會兩個(gè)機(jī)構(gòu)。兩者同時(shí)負(fù)責(zé)泛美公路的規(guī)劃、勘探與建設(shè)，前者是四年一屆的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，后者則是駐地華盛頓的常設(shè)機(jī)構(gòu)，各段的修建也基本上是在美國政府的主導(dǎo)和推動(dòng)之下進(jìn)行的。但墨西哥除外。

在落入中等收入陷阱之前，承接墨西哥帝國的墨西哥合眾國曾十分闊氣。墨西哥灣盆地是世界第三大含油氣盆地，墨西哥早在二十世紀(jì)上半葉便開啟了石油開采的進(jìn)程，就連奧運(yùn)會墨西哥城也先于北京四十年。1920年，墨西哥革命結(jié)束，四年后，無神論總統(tǒng)卡列斯上臺，不事鬼神的領(lǐng)導(dǎo)人大力推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主導(dǎo)設(shè)立了全國道路委員會，并提議修筑首都連接至各州首府、港口和邊境城市的公路網(wǎng)絡(luò)以恢復(fù)并繁榮經(jīng)濟(jì)，培育“新墨西哥人”。

普魯塔爾科·埃利亞斯·卡列斯（1877年9月25日－1945年10月19日），墨西哥總統(tǒng)，墨西哥革命后實(shí)際掌權(quán)的領(lǐng)導(dǎo)人，他亦是革命制度黨的創(chuàng)始人。

1925 年，第一次泛美公路召開之際，墨西哥便獨(dú)立于會議之外，率先開始了泛美公路墨西哥段的勘測和施工。實(shí)際上，在卡列斯政府的規(guī)劃下，泛美公路開進(jìn)墨西哥后便融進(jìn)了縱橫交錯(cuò)的公路網(wǎng)。與拉丁美洲的其他小國以泛美公路為主干道不同，墨西哥段的泛美公路更像是全國道路網(wǎng)絡(luò)的邊旁枝干，規(guī)劃合理，建設(shè)高效。1936 年，全長1230公里的新拉萊多—蒙特雷—墨西哥城段完工。1950 年，剩余1550公里的墨西哥城—危地馬拉邊境段完工。至此，依靠著本國資金資源和修筑技術(shù)的墨西哥率先完成了泛美公路本國段的修建。

鞭策

中美洲是指美國以南、哥倫比亞以北的美洲大陸中部地區(qū)，東臨加勒比海，西瀕太平洋。中美洲的地形以高原和山地為主，地形狹長，支離破碎，狹窄的平原被山地和叢林分割成多個(gè)區(qū)域。除去墨西哥，五十多萬平方公里的面積內(nèi)塞進(jìn)了七個(gè)彈丸小國。墨西哥以外的中美洲地區(qū)地質(zhì)條件多樣、政治文化復(fù)雜、經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，且后期受到國際形勢變化甚至戰(zhàn)爭的影響，泛美公路在中美洲斷斷續(xù)續(xù)直到二十世紀(jì)六十年才宣告建成。

雨林、河流導(dǎo)致土地支離破碎，并不利于鐵路建設(shè)，圖為中美洲國家哥斯達(dá)黎加。來源.Pexels

1929年3月，第二屆泛美會議召開期間，美國便開始了對泛美公路中美洲段的勘測和規(guī)劃。次年，美國公路管理局派遣技術(shù)團(tuán)隊(duì)開啟了為期三年的路線勘察工作。但隨著測繪隊(duì)伍的不斷向南開拓，策源地的經(jīng)濟(jì)危機(jī)卻愈演愈烈。1934年3月，技術(shù)團(tuán)隊(duì)完成并提交了《中美洲洲際公路議案》，盡管路線已然勘探完成，但美國經(jīng)濟(jì)情況剛剛緩和，無法向之前承諾的那樣承擔(dān)大部分工程款，剛剛上臺的小羅斯福也僅向國會爭取到了預(yù)算五分之一的建設(shè)資金。

與捉襟見肘的金主一樣，乙方也開始搖擺不定。

墨西哥獨(dú)自修筑交通網(wǎng)絡(luò)，相比于美墨方向的道路，連接南方較為落后的危地馬拉則遲遲未有規(guī)劃；危地馬拉民眾亦向政府表達(dá)了不滿的情緒；薩爾瓦多剛剛建立了馬丁內(nèi)斯的獨(dú)裁統(tǒng)治，斷然拒絕了美國拮據(jù)的援助；相較于中美洲七國，洪都拉斯的首都特古西加爾巴遠(yuǎn)離太平洋一側(cè)，所以規(guī)劃中的泛美公路并沒有經(jīng)過該國首都，該國政府亦希望更改線路。

洪都拉斯的首都特古西加爾巴。來源.Pexels

僅有剛通航運(yùn)河的巴拿馬十分推崇洲際公路的修筑，如若建成，這個(gè)彈丸小國將形成一個(gè)溝通兩大洋與兩大洲的垂直交通體系。

進(jìn)程緩慢的狀況一直持續(xù)到太平洋戰(zhàn)爭的爆發(fā)。面對西太平洋嚴(yán)峻的局勢，東太平洋沿岸的泛美公路開始得到美國軍方的重視。同時(shí)已從經(jīng)濟(jì)危機(jī)中恢復(fù)的財(cái)政境況，也使國會有余力劃撥更多的款項(xiàng)修筑泛美公路。甲方的強(qiáng)勢與寬裕使得各國重回談判桌，美國并承擔(dān)了三分之二的修筑資金，一切談妥后，美軍開始進(jìn)駐各國促導(dǎo)公路的推進(jìn)。隨后，擱置數(shù)余年的泛美公路中美洲段（除墨西哥）僅一年多的時(shí)間便完成了六成以上的道路鋪設(shè)。

橫屏

然而到1942年末，隨著中途島戰(zhàn)役和瓜島海戰(zhàn)的接連勝利，美國的戰(zhàn)略重心同太平洋戰(zhàn)爭的轉(zhuǎn)折開始偏移。次年，軍方從建設(shè)工作中陸續(xù)撤出。此時(shí)泛美公路剛剛完成各國主體道路的修筑，剩下了各個(gè)鄰國邊境之間的缺口。美軍撤出后，中美洲七國漸漸失去工程動(dòng)力，泛美公路中美洲段再次陷入停滯。直到1955年，隨著冷戰(zhàn)形勢的愈演愈烈，恰逢時(shí)任美國總統(tǒng)艾森豪威爾任期將至，作為尋求連任的謀略，他向國會提交加快泛美公路的修筑議案。1963年，除達(dá)連隘口（哥倫比亞和巴拿馬邊境處由大片沼澤和森林組成的復(fù)雜區(qū)域，交通工程建設(shè)成本高昂，對當(dāng)?shù)丨h(huán)境的破壞顯著，成為泛美公路全線唯一的斷點(diǎn)）泛美公路南美洲段終于宣告修建完成。

達(dá)連隘口 來源.Pexels

正軌

相比于步態(tài)蹣跚的中南美洲，泛美公路南美洲段的建設(shè)進(jìn)程則快得多。十九世紀(jì)上半葉，南美洲諸國陸續(xù)從兩牙殖民者中獲得獨(dú)立，在很長一段時(shí)間內(nèi)社會較為穩(wěn)定，對于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的熱情持續(xù)不減。到二十世紀(jì)上半葉，同樣支持泛美公路這樣的洲際交通體系建設(shè)。

作為世界上地形最為狹長的國家，智利對聯(lián)通性較高的交通線路非常重視，1920 年 3 月，智利開始實(shí)施公路基本法，對于后續(xù)泛美公路的建設(shè)，政府同樣大力支持。

由于受地形因素影響，泛美公路智利段基本沿海岸線分布 來源.Pexels

阿根廷在二十世紀(jì)初曾是世界第七大經(jīng)濟(jì)體，巴西也長期占據(jù)南美洲人口與面積首位，兩國也積極承辦了前兩屆的泛美公路會議；在第一屆泛美公路會議召開后，哥倫比亞順勢成立了國際公路管理機(jī)構(gòu)；在泛美公路南美洲段籌備階段，其他國家也陸續(xù)制定了公路建設(shè)規(guī)劃。

二十世紀(jì)三四十年代，美國政府陸續(xù)向南美洲各國派遣技術(shù)專家，提供專項(xiàng)資金，各國政府亦持續(xù)推進(jìn)，建成了包括但不限于：“秘魯公路”、“阿根廷三、七、四十號公路”、“西蒙·玻利瓦爾公路”、“富蘭克林·羅斯福公路”等附屬于泛美公路、同時(shí)為各國骨干道路的著名公路。

1966年，美國政府宣布將阿拉斯加公路和本土的洲際公路納入泛美公路的范疇，至此，最初籌劃連接拉丁美洲各主要國家的泛美公路與北美貫通，總長度甚至達(dá)到了赤道周長的五分之六，這個(gè)世界上最長的公路形成了一個(gè)遙長龐雜的道路系統(tǒng)。

泛美公路巴拿馬戴維段 來源.Pexels

誠然，泛美公路無論是讓西半球形成了現(xiàn)代交通體系網(wǎng)絡(luò)、推動(dòng)拉丁美洲各國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還是以工業(yè)化的成果打破各國之間的藩籬，促進(jìn)各國溝通與發(fā)展，都有著無可比擬的現(xiàn)實(shí)價(jià)值。但窺探泛美公路建設(shè)之初美國的動(dòng)機(jī)，就不難發(fā)現(xiàn)門羅主義與美式霸權(quán)主義無處不在的的滲透。七十年前，切格瓦拉正是通過這條公路進(jìn)行的摩托旅行，徹底改變了一生的志向，英特納雄耐爾，任重而道遠(yuǎn)。

趙子初 ∣ 地緣谷成員

參考資料：中美洲聯(lián)邦為什么會迅速解體.黑羊；墨西哥革命后“國家重建”時(shí)期的土地改革.董經(jīng)勝；世界最長公路—泛美公路.中科院地質(zhì)地球所；泛美公路建設(shè)中的經(jīng)驗(yàn)與啟示.李超；杜魯門政府對拉丁美洲經(jīng)濟(jì)援助政策研究.蘇波

* 本文由作者提供，不代表地緣谷立場

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